SBLK

船隊は一隻ずつ発注して増やしたのではなく、同業との経営統合と、中古船や建造中の船をまとめて買う形で組み上げてきた。規模の効き目を運航と燃料調達の両方に通している。

製鉄所や穀物商社から鉄鉱石、石炭、穀物、ボーキサイト、肥料、鋼材といったばら積み貨物の輸送を請け負い、航海ごとの契約や期間を区切った傭船契約で運賃を受け取る。貨物そのものを売買しないので、運んだ量と距離だけが収入になる。

中国の鉄鋼需要が鈍るか、新造船の竣工が重なって船腹が余ると、運賃は数か月で崩れる。船の維持費と乗組員の人件費は運賃が下がっても減らないため、利益は運賃より大きく振れる。

経営陣を率いるPetros Pappas氏は船舶の売買を何百件も手がけてきた人物で、船を増やすこと自体より、いつ買っていつ手放すかの判断に重心がある。バラスト水処理や燃費改善の改修も、国際海事機関の期限を待たずに進めてきた。

運賃相場が収入の水準をそのまま決め、その相場は原材料の荷動きと、新造船がどれだけ市場に出てくるかで動く。船隊の97%にあたる136隻が脱硫装置を積み終えており、硫黄規制の下でどの燃料を焚くか選べる。