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原油の大型タンカーではなく、精製品と化学品の両方を積める中型船に絞り、両市場の重なりを行き来して積荷を選ぶ。自社保有25隻はすべて燃費を抑えたエコ設計で、平均船齢は11.0年と若い。

石油会社や商社、化学メーカーと結ぶ輸送契約の運賃がほぼすべての収入になる。長期の固定契約に逃げ込まず、その時々の市況で船を回す比重が高い。

2023年12月以降のフーシ派による紅海での攻撃で、多くの船会社が航路を変えた。ベネズエラ沖での米国による制裁タンカーの拿捕も、迂回や出航の遅れを招いている。相場が下を向けば、身軽さはそのまま業績の振れ幅になる。

船隊の若さと燃費を資産と見て、古い船を抱え込まずに入れ替える。技術管理は折半出資の合弁会社が担い、営業と用船は自社の子会社が受け持つという分業を敷いている。

運賃相場の水準と、船をどれだけ止めずに動かせるかで年ごとの成績が大きく変わる。紅海やホルムズ海峡を避けて遠回りすれば、燃料費と航海日数の増加がそのまま費用になる。