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空港そのものではなく空港内の商業区画という別の稼ぎ方を米国で手に入れた点が、2025年の大きな変化だ。11月にはブラジル17空港を含む中南米20空港のCPC Aeroportosを約$936Mで買う契約も結び、拡張の向きが二方向に分かれている。

カンクンをはじめメキシコ南東部の空港の長期運営権を政府から得て、着陸料などの航空系収入と、店舗や駐車場からの収入を旅客数に応じて積み上げる。2025年12月にはLAXやシカゴORD、ニューヨークJFKの各ターミナルで商業区画を手がけるURW Airportsを企業価値$295Mで取得した。

観光需要が災害や感染症で落ち込めば、航空系と店舗側の収入が同時に細る。米国の買収は手元資金とJPMorganからの担保付き融資で賄っており、統合が計画どおり進まなければ負債の重さが効いてくる。

1998年の民営化でITAが15%を取得して以来、ITAとの技術支援契約のもとで経営と助言を受ける形が続いている。2025年の一連の買収は手元資金と借り入れを組み合わせて自ら決めており、地域を絞ってきた従来の慎重さとは違う速さで動いた。

カンクンなど観光地の旅客数と、メキシコ政府と結ぶ運営権や料金の枠組みが土台になる。2025年に加わった米国とブラジルの資産は、それぞれ別の国の航空需要と規制に新しく依存することを意味する。